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德英法之间的这场规模空前的巴黎大空战，并没有戳破中国编造的“飞艇制胜论”大坑，反而让各大列强越发认可了飞艇的作用。大伙都觉得这种在空战中发挥了中流砥柱作用的武器，是脆弱的飞机不能比的。
就算是这场空战的失败者，英法两国也不例外，他们并不认为这场空战是飞艇不行，而是飞机太渣没有起到掩护的作用。就好像两支舰队主力对轰前，其中一方的轻型舰艇惨败，被对方的驱逐舰雷击打乱了阵型，这样一来当然打不赢。
不过他们的想法也不能算错，这场战役的过程也却是如此。英法的飞机被打败后，就成了纯飞艇部队面对德国的飞艇飞机联合攻击，这样打起来不输才怪。
于是此战之后，各国对飞艇尤其是巨型武装飞艇这种“空中巡洋舰”的投入更加狂热，其力度已经不比主力舰差多少了。另外对于飞机这种空战“辅助”武器的投入，也是大力加强了。
中国作为空战理论和航空技术的领头羊自然不会坐着等对手追上来，这几年在中国大陆上空，出现越来越多大型飞艇和巨型飞艇的影子。飞艇虽然有种种缺点，比如容易受天气影响，风大时容易受损等等，不过在实际使用过程中，文德嗣还是认为飞艇的价值相当大。因为中国的特殊国情，使得文德嗣越用越觉得飞艇好用，于是继续投资发展，飞艇越造越多，越造越大。到现在为止，中国的军队和各个政府部门、企事业单位已经拥有了330多艘大型以上的飞艇。
按照中国的划分标准，有效载重量一吨（指海拔1500米，温度15摄氏度的标准条件下的有效载重量）以下的，是超小型飞艇；有效载重量5吨以下的，是小型飞艇；有效载重量5～30吨的，是中型飞艇；30～80吨的，是大型飞艇。有效载重量80～150吨的，就是巨型飞艇。有效载重量150吨以上，就是超巨型飞艇。
中国现在最大的飞艇是翔鲸级，这是一种半硬式飞艇，长达280米，宽60米，全高55米（含尾翼和吊舱），内有30万立方米气囊，空重100吨，气囊提供的总浮力达到360吨，可用有效运载能力达到240吨的超巨型飞艇。
比原时空那个不幸挂掉的兴登堡号还大一半。不过，这款被称为翔鲸级的飞艇速度没有后来的兴登堡号那么快，因为这时的引擎出力还不足，所以它只有100公里的时速，不过这已经很够用了。
这款翔鲸级飞艇最初是以军用运输飞艇的标准建造，又是半硬式飞艇，比兴登堡那种硬式飞艇的自重更轻，又不像兴登堡号那样有豪华的内部装修和各种功能设施，因此货舱空间与载重量就比同级的硬式飞艇更大。如果拿来载人的话，一条一次最多可以运载一个标准步兵营的步兵及其装备，约900名全副武装的士兵。
不过后来出现的豪华客运版翔鲸级，同样也有了各种奢华的内部装修和各种功能设施，也因此有效载重量降低到了180吨，可以一次运载800名旅客进行越洋飞行。
文德嗣会觉得飞艇好用的原因，主要是国内的铁路基础太差。如果是在欧洲这样铁路网密布的地方，大运量用铁路比较好，要求快速小运量的话可以用飞机运，但此时的运输机并没有比飞艇快多少，航程也短得多，载重量更是没得比。而中国的情况让他毫无选择，铁路网的密度严重不足，飞机的运载量和航程也不足，成本还高。所以文德嗣觉得，对这个时代的中国而言，实在没有比飞艇更好的运输工具了。
举例来说，比如目前配置在藏南地区的128师所部，其平时物资消耗估计约每天24吨，一个月就要720吨，战时估计会到900吨左右。从川藏公路的起点雅安到部队所在地藏南，公路里程有大约2100公里，以目前的5吨载重卡车跑这段路平均时速约只有35公里，总共需要60小时车程，假设每天跑12小时，需要5天，算上装货卸货、检修保养，跑一趟来回需要12天，一台车一个月只能跑两趟。720吨的物资那就需要至少72辆卡车，144名司机，中间还要设立多个补给点。
而换成飞艇的话，就大不一样。因为空中航线基本上是直线，雅安到藏南的直线距离只有1000公里左右，鲲鹏级只要飞行10个小时，夜间用来装卸货，昼间用来飞行，一个来回也只需要两天。鲲鹏级在6000米高度飞行时，有效载重为120吨货物（3000米以下低空可以达到200吨）。因此只要用一艘飞艇加6名机组成员，一个月跑上六趟就行了，且运量还有上调的潜力（前述任务一个月可出动15次，极限运量1800吨）。除非内地通到藏南的铁路完成，否则还真没有其他东西能和飞艇竞争。
有人可能认为氢气飞艇不安全，但是实际上氢气飞艇并没有想象中的那么危险。
比如“齐柏林伯爵”号飞艇，它在1929年－1937年的8年间，作了590次飞行，其中包括144次越洋飞行（143次飞越大西洋，1次飞越太平洋），总计170万公里，安全运送旅客三万四千多人次，直到1937年5月8日完成最后一次飞行。在1937年5月6日的兴登堡飞艇惨案后不久，所有的飞艇都停止了商业飞行。“齐柏林伯爵”号飞艇从此就被默默地禁锢在巨大的飞艇库中，再也没有重上蓝天。1940年3月，在当时德国空军元帅戈林的一纸命令下，“齐柏林伯爵”号被拆毁，构成其艇身骨架的铝材被转用在飞机生产上。
其实文德嗣一直觉得，兴登堡号惨案一发生就全面停止飞艇，其中如果不是有什么内幕，就是当权者脑子进水了。因为这完全是一种因噎废食的，极为愚蠢的行为，完全不符合逻辑。只要仔细想想就知道，泰坦尼克号也是遇难了，但怎么不全面停止客轮经营呢？还有后世那么多的空难，那么多的车祸，怎么没有全面停止飞机和车辆呢？这些灾祸死的人，比飞艇失事死的人多了不知多少倍。
文德嗣认为就算是此事没有内幕，兴登堡号也只是比较倒霉而已，毕竟“齐柏林伯爵”号飞艇安全运营了8年。而且就算是兴登堡号在100米的空中失事，艇上90多人也只是死了30几个，可要是换成飞机，能活下来10个就谢天谢地了。
这么强大的运力，不拿来好好利用实在是太可惜了。当然文德嗣也尽量着手改善飞艇的运作环境和安全性能。比如说飞艇受气候影响较大，他就让人在全国各地建立气象站，每天以电报回报各地气象给中央气象局，以进行天气预测。此外，内陆特别是西北，气候情况比沿海稳定的多，就把飞艇的主要使用放在这里。不过这个年代的飞机遇上风暴，其表现也不会比飞艇好多少。
至于安全性，中国的设计师尽量加强了防火措施，如将气囊材质加上石棉布，将结构支架上防火漆之类，设置自动灭火器等等。针对硬式飞艇容易被大风吹折，破坏外壳的缺点，就从前年开始淘汰了这种构型，全面转为半硬式飞艇和软式飞艇。
另外就是把氢气飞艇拿来运货而不运人，这样就算人品实在不好爆炸了，也就没有... -->>
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德英法之间的这场规模空前的巴黎大空战，并没有戳破中国编造的“飞艇制胜论”大坑，反而让各大列强越发认可了飞艇的作用。大伙都觉得这种在空战中发挥了中流砥柱作用的武器，是脆弱的飞机不能比的。
就算是这场空战的失败者，英法两国也不例外，他们并不认为这场空战是飞艇不行，而是飞机太渣没有起到掩护的作用。就好像两支舰队主力对轰前，其中一方的轻型舰艇惨败，被对方的驱逐舰雷击打乱了阵型，这样一来当然打不赢。
不过他们的想法也不能算错，这场战役的过程也却是如此。英法的飞机被打败后，就成了纯飞艇部队面对德国的飞艇飞机联合攻击，这样打起来不输才怪。
于是此战之后，各国对飞艇尤其是巨型武装飞艇这种“空中巡洋舰”的投入更加狂热，其力度已经不比主力舰差多少了。另外对于飞机这种空战“辅助”武器的投入，也是大力加强了。
中国作为空战理论和航空技术的领头羊自然不会坐着等对手追上来，这几年在中国大陆上空，出现越来越多大型飞艇和巨型飞艇的影子。飞艇虽然有种种缺点，比如容易受天气影响，风大时容易受损等等，不过在实际使用过程中，文德嗣还是认为飞艇的价值相当大。因为中国的特殊国情，使得文德嗣越用越觉得飞艇好用，于是继续投资发展，飞艇越造越多，越造越大。到现在为止，中国的军队和各个政府部门、企事业单位已经拥有了330多艘大型以上的飞艇。
按照中国的划分标准，有效载重量一吨（指海拔1500米，温度15摄氏度的标准条件下的有效载重量）以下的，是超小型飞艇；有效载重量5吨以下的，是小型飞艇；有效载重量5～30吨的，是中型飞艇；30～80吨的，是大型飞艇。有效载重量80～150吨的，就是巨型飞艇。有效载重量150吨以上，就是超巨型飞艇。
中国现在最大的飞艇是翔鲸级，这是一种半硬式飞艇，长达280米，宽60米，全高55米（含尾翼和吊舱），内有30万立方米气囊，空重100吨，气囊提供的总浮力达到360吨，可用有效运载能力达到240吨的超巨型飞艇。
比原时空那个不幸挂掉的兴登堡号还大一半。不过，这款被称为翔鲸级的飞艇速度没有后来的兴登堡号那么快，因为这时的引擎出力还不足，所以它只有100公里的时速，不过这已经很够用了。
这款翔鲸级飞艇最初是以军用运输飞艇的标准建造，又是半硬式飞艇，比兴登堡那种硬式飞艇的自重更轻，又不像兴登堡号那样有豪华的内部装修和各种功能设施，因此货舱空间与载重量就比同级的硬式飞艇更大。如果拿来载人的话，一条一次最多可以运载一个标准步兵营的步兵及其装备，约900名全副武装的士兵。
不过后来出现的豪华客运版翔鲸级，同样也有了各种奢华的内部装修和各种功能设施，也因此有效载重量降低到了180吨，可以一次运载800名旅客进行越洋飞行。
文德嗣会觉得飞艇好用的原因，主要是国内的铁路基础太差。如果是在欧洲这样铁路网密布的地方，大运量用铁路比较好，要求快速小运量的话可以用飞机运，但此时的运输机并没有比飞艇快多少，航程也短得多，载重量更是没得比。而中国的情况让他毫无选择，铁路网的密度严重不足，飞机的运载量和航程也不足，成本还高。所以文德嗣觉得，对这个时代的中国而言，实在没有比飞艇更好的运输工具了。
举例来说，比如目前配置在藏南地区的128师所部，其平时物资消耗估计约每天24吨，一个月就要720吨，战时估计会到900吨左右。从川藏公路的起点雅安到部队所在地藏南，公路里程有大约2100公里，以目前的5吨载重卡车跑这段路平均时速约只有35公里，总共需要60小时车程，假设每天跑12小时，需要5天，算上装货卸货、检修保养，跑一趟来回需要12天，一台车一个月只能跑两趟。720吨的物资那就需要至少72辆卡车，144名司机，中间还要设立多个补给点。
而换成飞艇的话，就大不一样。因为空中航线基本上是直线，雅安到藏南的直线距离只有1000公里左右，鲲鹏级只要飞行10个小时，夜间用来装卸货，昼间用来飞行，一个来回也只需要两天。鲲鹏级在6000米高度飞行时，有效载重为120吨货物（3000米以下低空可以达到200吨）。因此只要用一艘飞艇加6名机组成员，一个月跑上六趟就行了，且运量还有上调的潜力（前述任务一个月可出动15次，极限运量1800吨）。除非内地通到藏南的铁路完成，否则还真没有其他东西能和飞艇竞争。
有人可能认为氢气飞艇不安全，但是实际上氢气飞艇并没有想象中的那么危险。
比如“齐柏林伯爵”号飞艇，它在1929年－1937年的8年间，作了590次飞行，其中包括144次越洋飞行（143次飞越大西洋，1次飞越太平洋），总计170万公里，安全运送旅客三万四千多人次，直到1937年5月8日完成最后一次飞行。在1937年5月6日的兴登堡飞艇惨案后不久，所有的飞艇都停止了商业飞行。“齐柏林伯爵”号飞艇从此就被默默地禁锢在巨大的飞艇库中，再也没有重上蓝天。1940年3月，在当时德国空军元帅戈林的一纸命令下，“齐柏林伯爵”号被拆毁，构成其艇身骨架的铝材被转用在飞机生产上。
其实文德嗣一直觉得，兴登堡号惨案一发生就全面停止飞艇，其中如果不是有什么内幕，就是当权者脑子进水了。因为这完全是一种因噎废食的，极为愚蠢的行为，完全不符合逻辑。只要仔细想想就知道，泰坦尼克号也是遇难了，但怎么不全面停止客轮经营呢？还有后世那么多的空难，那么多的车祸，怎么没有全面停止飞机和车辆呢？这些灾祸死的人，比飞艇失事死的人多了不知多少倍。
文德嗣认为就算是此事没有内幕，兴登堡号也只是比较倒霉而已，毕竟“齐柏林伯爵”号飞艇安全运营了8年。而且就算是兴登堡号在100米的空中失事，艇上90多人也只是死了30几个，可要是换成飞机，能活下来10个就谢天谢地了。
这么强大的运力，不拿来好好利用实在是太可惜了。当然文德嗣也尽量着手改善飞艇的运作环境和安全性能。比如说飞艇受气候影响较大，他就让人在全国各地建立气象站，每天以电报回报各地气象给中央气象局，以进行天气预测。此外，内陆特别是西北，气候情况比沿海稳定的多，就把飞艇的主要使用放在这里。不过这个年代的飞机遇上风暴，其表现也不会比飞艇好多少。
至于安全性，中国的设计师尽量加强了防火措施，如将气囊材质加上石棉布，将结构支架上防火漆之类，设置自动灭火器等等。针对硬式飞艇容易被大风吹折，破坏外壳的缺点，就从前年开始淘汰了这种构型，全面转为半硬式飞艇和软式飞艇。
另外就是把氢气飞艇拿来运货而不运人，这样就算人品实在不好爆炸了，也就没有... -->>
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